Le transport en commun à Kinshasa

562

Sur les différents axes routiers de la capitale, circulent des autobus de la Société de Transport Public Congolais (TRANSCO), de la Régie des Transports de Kinshasa renommée New Transkin, du gouvernement provincial, et tout récemment, des minibus de marque Hyundai, dits «Esprit de Vie», accordés à crédit aux transporteurs du secteur privé.

Ce programme ambitieux, du gouvernement congolais, qui remporte l’adhésion de la population, offre aux usagers de meilleures conditions de déplacement, car ces nouveaux bus présentent l’avantage d’être neufs, confortables, bien entretenus car subissant régulièrement des contrôles techniques, respectueux des normes en termes de surcharge (respect du nombre de passagers admis), du code de la route et surtout, moins coûteux au regard de la distance parcourue (500 francs congolais quel que soit le trajet). En outre, le secteur privé a été invité à se conformer aux normes, en acquérant des bus neufs, de marque Hyundai, à crédit auprès du gouvernement, pour une sécurisation efficace de la circulation urbaine des personnes dans la capitale congolaise et une normalisation du secteur privé.

La ville de Kinshasa se caractérise par une croissance démographique et spatiale galopante et donc inquiétante, du fait d’une urbanisation non contrôlée entraînant l’étalement urbain, de plus en plus vers l’Est et le Sud de la ville, ce qui rend difficile la mobilité de la plupart des Kinois, contraints d’effectuer des mouvements pendulaires, domicile-centre-ville, où se concentrent toutes les activités économiques et donc les emplois. L’étalement urbain auquel on assiste, se poursuit sans être accompagné de nouvelles infrastructures routières ou même d’entretien et de réhabilitation de celles déjà existantes, alors que le transport en commun à Kinshasa s’effectue essentiellement sur route, par des autobus, minibus et taxis collectifs, le train urbain étant à bout de course. Comment les récentes stratégies d’amélioration de la circulation urbaine mise en place par les pouvoirs publics s’adaptent-elles à l’aménagement d’une ville tentaculaire ?

Que faudrait-il envisager, dans les années à venir, pour améliorer la qualité des dessertes par les transports en commun, alors que la demande est en perpétuelle croissance?

Kinshasa est une ville pour laquelle il est difficile, aujourd’hui, de définir une quelconque forme urbaine, tant elle a cumulé les formes d’occupation spatiale (planifiée ou spontanée) au cours des cinquante dernières années. Néanmoins, sa trame viaire est composée de plusieurs boulevards et avenues, provenant principalement des collines du Sud et l’Est de la ville, qui convergent vers le centre-ville. L’absence de voirie transversale, le maintien d’un seul centre-ville, très excentré par rapport au reste de l’agglomération, la détérioration de plusieurs axes routiers secondaires, les contraintes naturelles liées au site, la densification parcellaire de certains quartiers …, sont autant d’obstacles à une bonne circulation et empêchent ainsi l’application de toute forme de schéma cohérent d’aménagement du réseau routier de la ville.

Malgré les efforts du gouvernement accompagnant celle du gouvernement provincial pour accroître et renouveler le parc automobile des bus affectés au transport en commun, l’offre de transport demeure en deçà de la demande. D’après les sources du ministère provincial des transports de la ville de Kinshasa, 850 bus desservent la capitale congolaise dont 500 bus Transco, 250 minibus « Esprit de vie » et 100 bus New transkin pour une ville d’environ 10 millions d’habitants, dont la plupart réalise en moyenne 1,6 déplacement par jour, ce qui donne environ quatre millions de déplacements journaliers, selon une étude de 2011 sur le plan de mobilité de Kinshasa, effectuée par un groupe de trois sociétés (Transurb Technirail, Stratec et AEC) sur financement de la coopération technique belge, pour le compte de la ville de Kinshasa.

Pour ce faire, la vision du gouvernement provincial, à travers son programme d’action prioritaire, est d’arriver à dépasser le nombre de cinq cents bus, en installant une usine de montage, d’ici la fin du quinquennat, en partenariat avec une société chinoise, alors que le gouvernement central souhaite, quant à lui, atteindre le nombre de trois mille bus.

Au regard des difficultés de mobilité qui persistent dans la capitale congolaise, il faudrait, en plus de favoriser le polycentrisme dans la ville, envisager de développer le transport en commun autour d’axes lourds structurants en mettant en place un système de transport en commun de grande capacité, basé sur la réhabilitation du train urbain et le développement d’un système de bus à haut niveau de service, « en site propre » pour la desserte des quartiers, comme l’a suggéré le « schéma d’orientation stratégique de l’agglomération de Kinshasa », étude initiée et financée par l’Agence Française de Développement en 2014. Le gouvernement provincial de la ville de Kinshasa souhaite faire le choix du BRT (Bus Rapid Transit) et moderniser le transport ferroviaire à long terme pour que la ville puisse répondre au besoin de mobilité de sa population.

Lucie Bakajika, Urbaniste au ministère de l’Aménagement du territoire urbanisme et habitat
Photo : Lucie Bakajika